Wegligging

De wielophanging van een auto moet ervoor zorgen dat de wielen cq. banden ten alle tijden een goed contact met de weg hebben en behouden. De banden van een auto hebben een optimale grip als ze loodrecht op het wegdek staan. Het is eigenlijk de taak van de wielophanging om ervoor te zorgen dat dit onder alle omstandigheden ook zo blijft.
Van een sportwagen wordt natuurlijk verwacht dat die een uitstekende wegligging heeft. En dit dient dan uiteraard vooral tot uiting te komen bij het nemen van bochten. Nu staat Honda al jaren bekend om de goede wegligging van de auto’s die het produceerde dus de NSX kon hier moeilijk achterblijven.

Double Wisbone

Als de NSX als auto een nieuwe maatstaf moest gaan neerzetten moest dat natuurlijk ook gelden voor het weggedrag van de auto. En zeker voor een sportauto is wegligging van het grootste belang.
Als er één type wielophanging is geweest waarmee Honda bekendheid heeft verworven dan is het wel de “double wishbone" wielophanging. Met deze omschrijving wordt eigenlijk hetzelfde soort wielophanging bedoeld zoals die al sinds jaar en dag in de Formule 1 raceauto’s wordt gebruikt. Het is een combinatie van twee A-vormige draagarmen met twee scharnierpunten aan het chassis en een aan het wiel. Het voordeel van een dergelijke wielophanging is dat deze volledig verstelbaar is om precies de afstelling te krijgen die men wil. Het nadeel, namelijk dat deze ophanging veel ruimte vergt, was bij de NSX nauwelijks van belang.
Net als de rest van de NSX zijn de draagarmen geheel gemaakt van aluminium, en in dit geval van gesmeed aluminium voor een optimale sterkte. De ophanging is bevestigd aan een sub-frame. Deze sub-frames zijn op die plaatsen aan het chassis bevestigd waar de zwaarste belasting optreedt en versterken daarmee tegelijkertijd ook het chassis.
De aluminium ophanging is net zo sterk als een stalen variant maar bespaart 23,2 kg gewicht. Dit gewicht is bovendien 'on-afgeveerd' gewicht. Dit is belangrijk omdat hoe lichter de ophanging is, hoe makkelijker het is om de banden een optimaal contact met de weg te lagen behouden. Voor Honda was het voordeel dat hierdoor minder sterke veren gekozen konden worden waardoor het comfort van de auto werd verbeterd zonder dat de wegligging hierdoor minder werd.

Naast de geheel aluminium ophanging ontwikkelde Honda voor de voorwielophanging nog een 'compliance pivot'. Als tijdens het rijden een wiel over een hobbel in de weg rijdt wordt het wiel naar achteren bewogen ten opzichte van het ophangpunt. De bestuurder voelt dit als een ruk aan het wiel terwijl tegelijk de auto de neiging heeft van richting te veranderen. Dit effect wordt in het Engels 'bumpsteer' genoemd.

Normaal gesproken wordt deze beweging opgevangen door de speling in de ophangrubbers maar het heeft dan altijd nog effect op de wiel-geometrie en daarmee de richtingsstabiliteit. In principe zou de speling in de rubbers moeten toenemen als de rest van de ophanging stijver is. De compliance pivot is ontworpen om dit probleem te ondervangen. Als een wiel een bult in de weg raakt en hierdoor naar achteren beweegt draait de pivot naar buiten met een maximum van 10 graden. De beide draagarmen bewegen met de pivot mee zodat de uitlijning van het wiel niet veranderd.

Voor een goede richtingstabiliteit werd gekozen voor een castor-hoek van acht graden. Verder is de geometrie zo ontworpen om het camber van het buitenste wiel in een bocht iets te vergroten zodat dit wiel meer grip heeft.

Voor de dempers en veren werd gekozen voor een 'coil-over' ontwerp, waarb de veren over de schokbrekers liggen. De ontwerpers hebben bij de ontwikkeling wel gekeken naar elektronsich verstelbare dempers maar kwamen tot de conclusie dat die nooit echt de optimale oplossing boden. Daarom werd gekozen voor conventionele dempers van het best mogelijke ontwerp.

De double-wishbone is uiteraard niet alleen bij de voorwielen maar ook op de aangedreven achterwielen terug te vinden.

Voor zowel de voor- als achterwielen geldt dat de uitlijning geheel instelbaar is en aan te passen is aan de wensen van de bestuurder. Standaard werd de NSX geleverd met 6mm toe-in op de achterwielen en 3mm toe-out op de voorwielen voor een optimale grip en wegligging.

Banden

De Japanse fabrikant Yokohama was twee jaar bezig om speciale banden voor de NSX te ontwerpen. Meer dan 6000 verschillende banden en meer dan 100 verschillende rubber-compounds werden geprobeerd voordat men de optimale banden had ontwikkeld.
Toen de NSX op de markt kwam was de NSX de eerste auto waarvan de voor- en achterbanden niet alleen een ander profiel hadden maar ook een andere rubber-samenstelling. De originele wielen zijn naar huidige maatstaven (2007) klein, 15x6.5 voor en 16x8 achter met 205/50 banden voor en 225/50 banden achter.

Om de optimale afstelling van de wielophanging te vinden werd de NSX uitvoerig getest op verschillende circuits, waaronder de Nurnburgring en Suzuka. Daarbij werd de hulp ingeroepen van meervoudig wereldkampioen Formule 1 Ayrton Senna en de Japanse rijder Satoru Nakajima. Op het ruwe asfalt van Suzuka werd daarbij zelfs een maximale laterale acceleratie van 1.3G gemeten, wat voor een straatauto uniek is.
Toen de NSX net op de markt was bleek al snel dat de agressieve uitlijning in combinatie met de zachte banden weliswaar voor een fantastische wegligging zorgde maar ook voor een hoge slijtage. Met name de achterbanden waren soms al na drie- tot vierduizend km volledig versleten.
Deze hoge slijtage kon worden verminderd door de toe-in van de achterwielen aan te passen maar de NSX is altijd een auto gebleven die met name de achterbanden snel kon verslijten als de bestuurder het potentieel van de auto ook daadwerkelijk gebruikte.
In 1994 kreeg de NSX iets grotere wielen, nu 16" voor en 17" achter met banden in de maat 215/45/16 en 245/40/17 achter.