Design

Een sportauto vanuit het niets ontwerpen is veel minder makkelijk dan het lijkt. Er was toen al beslist dat de nieuwe NS-X (met streepje) een auto met middenmotor zou moeten worden om een optimale handelbaarheid te verkrijgen.
Het probleem met een auto met middenmotor is echter dat de constructie van het chassis sterker en dus zwaarder moet zijn om de nodige sterkte en stijfheid te bereiken. Bij een normale auto rust het gewicht van de motor min of meer direct op de voorwielen. Bij een middenmotor hangt het echter tussen de wielen en moet het chassis zelf het gewicht dragen. Een auto met middenmotor is dan ook altijd of zwaarder dan een vergelijkbare auto met de motor voorin (of achterin) of heeft een minder stijf chassis.
Het was dus ook van belang dat de motor zelf niet te groot en te zwaar zou zijn. Een zware motor zou versterkingen aan het chassis nodig maken met een zwaardere auto als gevolg. Dan zou de motor weer krachtiger zou moeten zijn en dus weer zwaarder enzovoorts enzovoorts. In goed Japans stijl moest dus gezocht worden naar een zo optimaal mogelijke combinatie van vermogen en gewicht.

Als uitgangspunt voor zowel het uiterlijk als de eigenschapen keken de de ontwerpers naar het McDonald Douglas F16 jachtvliegtuig.
Deze all-weather fighter-interceptor is in gebruik bij de luchtmacht van heel veel landen en staat bekend om zijn combinatie van een relatief laag gewicht, extreme handelbaarheid, uitstekende prestaties, eenvoudig onderhoud en relatief lage kosten. De F16 Fighting Falcon is misschien niet het snelste jachtvliegtuig dat er bestaat en heeft ook niet de zwaarste bewapening of grootste actieradius, maar het biedt zijn gebruikers wel een bijna optimale combinatie van alle essentiele kwaliteiten. En dat dan zonder dat de kosten voor gebruik en onderhoud zo hoog zijn dat het toestel de duur is voor de kleine luchtmacht.

Met het ontwerp van de nieuwe sportwagen werd begonnen in de ontwerpstudio bij de Wako fabriek in Saitama vlakbij Tokio. Wat de ontwerpers zochten waren vooral strakke, functionele en tijdloze lijnen zonder mode-gevoelige versieringen. Het ontwerp moest zich als vanzelf rond de technische specificaties van de auto vormen. Vroege schetsen liepen sterk uiteen, van auto's met vleugeldeuren en open auto's tot ontwerpen met een zeer exclusieve styling.

De ontwerpers konden zich helemaal uitleven en de eerste schetsen lieten een grote verscheidenheid aan modellen zien. Echter, een belangrijk onderdeel van de nieuwe auto was dat het ook altijd een echte Honda moest zijn. En dus niet een exotische maar tegelijk onpraktische en onhandige auto, maar een die zich uitstekende zou lenen voor dagelijks gebruik. Met mogelijke uitzondering van de Porsche 911 was dat eigenlijk nog niet eerder gedaan.

Met het ontwerp van de Fighting Falcon in gedachten werd gekozen voor een cab-forward design, een ontwerp waarbij de cabine voor de bestuurder en passagier relatief ver naar voren werd geplaatst voor een optimaal uitzicht en overzicht.

Door het cab-forward ontwerp zou de cockpit voldoende ruimte bieden voor de inzittenden en was er toch voldoende ruimte voor de motor. Uiteindelijk werd gekozen voor een ontwerp met een relatief lange staart. Windtunneltests wezen uit dat een lange staart en een langere wielbasis de stabiliteit van de auto zouden verhogen. En bovendien bood het de mogelijkheid de auto een bruikbare en makkelijk toegankelijke bagageruimte te geven.

 

 

 

 

 

 

 

Windtunnel

Nadat de basis-idee klaar was werd het ontwerp twee maanden lang in de windtunnel verder fijngeslepen. Een lage luchtweerstand zou helpen om de gewenste hoge prestatie te kunnen behalen terwijl een minimum aan lift de stabiliteit zou moeten verhogen.
Het verlengen van de achterkant verhoogde de stabiliteit nog verder, vooral bij hevige zijwind. Een mooi geintegreerde achterspoiler verhoogde de downforce aan de achterzijde. Uit de racerij werd het idee overgenomen van voorwielen die kleiner waren dan de achterwielen. De klap koplampen werden voorzien van dubbele lampen met een nieuw lens-ontwerp voor een goede verlichting. Hierdoor zou de auto ook met uitgeklapte lampen een mooi gezicht blijven en niet het geschrokken kikker-effect hebben van auto's als de Porsche 924/944 of de Ferrari-modellen. Geintegreerde deurgrepen en een gladde onderzijde verminderde de luchtweerstand nog verder en verlaagde tegelijk ook het windgeruis binnen de auto.
Uiteindelijk werd een Cd-waarde bereikt van 0.32 met een Cl-waarde van 0.02 aan de voorzijde en 0.03 aan de achterzijde. In ieder geval werd een deel van deze windtunneltests uitgevoerd gedaan in Nederland.

 

Toen het uiterlijk van de auto eenmaal vaststoend konden de ingenieurs aan de slag om een zo sterk en stijf mogelijk chassis te ontwerpen.
 

Materiaalkeuze

Een van de ontwerpspecificaties van de NSX was dat de auto niet te zwaar mocht worden. Maar meestal is een sterk en stijf chassis ook zwaar. Maar stijfheid in het chassis was wel een vereiste. Hoe stijver het chassis van een auto is, hoe beter de wielophanging z'n werk kan doen en dus hoe beter de wegligging van de auto is.
En het doel was inmiddels om een auto te maken die in niets onder mocht doen voor de gevestigde orde.

Verder speelt het gewicht van een auto een grote rol in de prestaties van een auto. Een hoog gewicht maakt een auto niet alleen langzamer en minder fel, maar ook minder handelbaar is. Een zware auto remt minder goed heeft in principe lagere bochtsnelheden haalt en accelereert ook langzamer. Een laag gewicht werd dus al vanaf het begin als doel gesteld.
Het gebruik van een buizen-chassis met geschroefde of gelaste staal, kunststof of aluminium plaatdelen (vaak toegepast door kleine fabrikanten omdat dit relatief simpel en goedkoop is) werd als niet sterk genoeg beoordeeld.

Uiteindelijk werd gekozen voor aluminium voor de gehele constructie. Dit is echter makkelijker gezegd dan gedaan. Aluminium is een totaal ander metaal dan staal en vergt een geheel andere constructietechniek. Aluminium heeft weliswaar maar 1/3 van het gewicht van staal maar het heeft wel een veel lagere treksterkte. Bovendien stelt aluminium veel hogere eisen aan het gebruikte gereedschap. Persen en mallen die gebruikt worden om de plaatdelen van de auto te stansen moeten veel nauwkeuriger en gladder worden afgewerkt om een goed resultaat te krijgen. Lassen van aluminium is moeilijker en duurder. Ook breekt en scheurt aluminium veel makkelijker en moet dus met meer voorzichtigheid behandeld worden.
Het voordeel van aluminium is uiteraard wel dat het niet zal roesten. Maar daar tegenover staat weer dat het gevoelig is voor elektrolyse als het in kontakt komt met andere materialen.
 

Uiteindelijke ontwerp

Doordat de auto niet alleen hoge prestaties moest kunnen leveren maar ook nog uitermate gebruiksvriendelijk moest zijn was met alleen een schets het ontwerp uiteraard nog bij lange na niet klaar.

Een goed chassis moet een hoge torsiestijfheid hebben. Zonder voldoende stijfheid kan de wielophanging, hoe goed die ook is, z'n werk niet optimaal verrichten. Het chasiss van de nieuwe NS-X (voor New Sportscar Experiment) moest dan ook bijzonder sterk en stijf worden. En met een van nature flexibeler materiaal als aluminium was die opgave niet gemakkelijk. Het chassis van de NS-X werd dan ook ontworpen uit verschillende soorten en diktes aluminium. De basis van het chassis werd gevormd door chassisbalken die grotendeels geŽxtrudeerd werden uit aluminium. Ook de afmetingen van deze balken waren groter dan gebruikelijk is bij auto's. Normaal gesproken worden de chassisbalken samengesteld uit gestanste delen die aan elkaar gelast worden maar voor de NS-X werd dit niet sterk genoeg gevonden.
Toen de carrosserie van de auto eenmaal compleet was werd het ontwerp nogmaals gedurende drie dagen door een Cray supercomputer doorgerekend. Daaruit bleek dat met de toevoeging van slechts 11 kg op strategische punten de gewenste stijfheid werd bereikt.
Het resultaat was een chassis dat veel stijver is dan dat van de concurenten van Porsche en Ferrari terwijl het tegelijkertijd toch 40% lichter was dan een chassis gemaakt van staal.
Het totale chassis van de NSX inclusief alle externe (geschroefde) plaatdelen weegt slechts 210 Kg.


De productie van het NSX-chassis is grotendeels handwerk. Slechts 40% van het laswerk werd door robots gedaan, de rest werd verricht door een klein team van gespecialiseerde Honda medewerkers.

In de onderstaande afbeelding zijn overigens de chassisbalken goed te zien in de wielkasten. Het is met name aan deze balken waaraan het chassis z'n enorme stijfheid te danken heeft.


 


@Copyright mVm 2006
Last Revised: 17.05.2007